우리나라 탄소중립은 어디서부터 시작되고, 어느 부분에 집중되고 있을까. 해외에서는 우리나라 탄소 발생량에 대해 어떤 시각을 가지고 지켜보고 있는 것인지 지자체뉴스가 살펴봤다.

일단 지난 달, 한국이 해상 운송 분야에 대해 청정에너지 전환을 수용하지 못한다면 해운 및 조선 산업 입지와 지배력 잃을 것이라는 내용의 보고서가 발표됐다.

국제 기후변화 솔루션(Solutions for Our Climate, 기후솔루션)과 태평양 환경(Pacific Environment)이 공동으로 발표한 이 보고서에서는 한국의 해운 산업이 제로 배출 미래로 전환하기 위해 시행해야 하는 몇 가지 중요한 단계가 있다고 강조했다.

해운은 대한민국 경제의 핏줄이며, 대한민국 수출입 물동량의 99.7%가 해상운송이다. 

우리나라는 선박 보유량 세계 7위, 컨테이너 항만 물동량 세계 4위, 선박 건조 세계 1위다. HMM은 국내 최대 해운사로 세계 8위 해운사다.

이 보고서는 우리 정부가 늦어도 2050년, 이상적으로는 2040년까지 100% 무배출 운송을 약속하고 2030년까지 정박 시 무배출 정책을 설정해야 한다고 제안했다. 2035년까지 페리와 같은 항구 선박에 대한 무배출 기준도 설정해야 한다는 지적이다. 또한 중유와 LNG를 포함한 화석 연료 선박에 대한 공공 자금 지원을 중단해야 한다고 못박았다.

나머지 정책 권고안에는 국내 최초의 녹색 회랑을 구현하고, 다른 항구 및 국가로 녹색 회랑을 확장하고, 녹색 추진 기술 및 녹색 수소 연료에 대한 투자를 가속화하고 늘리는 내용이 들어갔다. 녹색 회랑이란 탄소제로 솔루션이 지원되는 주요 항구 허브 간의 특정 무역항로를 뜻한다.

지난 11월 타코마항과 시애틀항의 해상화물 파트너십인 노스웨스트시포트얼라이언스(NWSA)는 대한민국, 부산항만공사, 미국과 협력해 녹색항만 조성에 따른 타당성을 연구했다. 

이 연구에는 세 개의 미국 국립 연구소, 탄소 제로 운송을 위한 머스크 믹키니 몰러 센터 전문가, 대체 선박 연료의 잠재적 공급원 등, 녹색 회랑 생성을 연구하는 이들이 참여할 예정이며, 기존과 내년 잠재적인 미래 연료 공급 인프라 관련 연구를 진행한다.

태평양 환경의 기후 캠페인 이사 인 매들린 로즈(Madeline Rose)는 "한국은 무탄소 운송 및 무배출 항구로 세계를 이끌 수 있는 좋은 위치에 있다"며, "그러나 정부가 기후 역사의 이 순간을 활용하지 못하고 해양 산업을 청정 에너지로 전환하지 못하면 다른 경쟁자들에게 조선 시장 점유율을 잃을 위험이 있다. 우리 보고서의 정책 권장 사항은 한국에서 더 빠르고 친환경적인 운송 및 항구를 향한 초기 경로를 제안한다"고 설명했다.

탈탄소 운송을 위한 노력

2020년 우리나라는 2050년까지 탄소중립을 달성하겠다는 의지를 천명했다. 해운의 경우 한국의 탄소중립 야망은 국내 해운에만 적용된다. 국제 해운의 온실가스 배출량과 관련하여 정부와 관련 업계는 2050년까지 온실가스 배출량을 50% 감축한다는 IMO의 목표에 맞추는 것을 목표로 하고 있다. 

정부는 세계 최고의 해운국으로 만들기 위해, 해운회사에 연간 약 4조원의 대출과 중고 선박 판매 및 임대 등을 지원해 업계 성장을 주도하고 있다.

2017년 당시 한국에서 가장 오래되고 가장 큰 해운사이자 세계 7위 해운사 였던 한진해운이 파산한 이후, 정부는 앞으로 비슷한 상황이 또다시 발생하지 않도록 해운과 조선산업을 연계하는 방안을 추진하고 있다.

그 결과 2018년부터 2021년까지 한국 선사가 발주한 선박 수주량의 82%(274척 중 208척)가 국내 조선사에 발주됐다.   

보고서는 해운 분야는 주요 산업의 글로벌 공급망과 연계돼 있기 때문에 이 분야의 탈탄소화는 한국 경제뿐 아니라 다국적 기업의 Scope3 배출량에도 큰 영향을 미칠 것이라고 덧붙였다.

2018년 우리 정부는 친환경 선박 개발 및 보급 촉진에 관한 법률을 통과시켜 정부가 친환경 연료를 사용하는 친환경 선박의 제조 및 보급을 추진할 수 있는 기반을 마련했다. 그러나 '친환경 선박'의 정의는 전기, 연료전지, 하이브리드 선박, 수소, 암모니아 외에 스크러버, LNG 연료 등 광범위하다.

게다가 현대중공업(HHI), 현대미포조선(HMD), 현대삼호중공업(HSHI)의 지주사인 한국조선해양(KSOE)은 아직 2050년까지 넷 제로를 선언하지 않고 있다. .

한국조선해양 중 현대중공업은 컨테이너선, VLCC, LNG운반선, LPG운반선 등 324개 선주사에 2,300여 척의 선박을 인도한 국내 최대 조선사다.

2021년 4월에는 다른 조선소들과 함께 '조선탄소중립위원회'에 가입해 2050년까지 순제로를 달성하기 위해 노력한 바 있다.

한국조선해양에 따르면 온실가스 감축 전략은 저탄소·제로탄소 선박을 개발·제조하는 것이다. 현재 LNG 이중연료선박, 암모니아연료선박, 수소선박, CO2운반선, 전기추진선 등을 개발하고 있다. 현대차는 2025~2027년 암모니아 추진선박을, 2028~2030년 수소·연료전지·전기추진선을 개발할 계획이다.

2021년 11월 현대중공업, KSOE, ABD는 해수 전기분해를 활용해 수소를 생성하는 것을 목표로 하는 해상 플랫폼에서 그린 수소 생산을 위한 기술 지침을 공동 개발하기로 합의했다.

한편, 현대상선의 온실가스 배출량은 2019년 이후 420만 tCO2e에서 2020년 490만 tCO2e, 2021년 550만 tCO2e로 지속적으로 증가하고 있다. 현대상선은 2030년까지 온실가스 배출량을 21.5% 감축할 계획이다.

현대상선은 2021년 5월 2050년까지 순 제로, 2030년까지 온실가스 배출량 50% 감축을 선언했으며, LNG 연료선박과 친환경 연료선박 확보를 주요 전략으로 삼고 있다. 같은 달 포스코, 롯데글로벌로지스, 롯데정밀화학, 한국선급, 한국조선해양과 그린암모니아 공동개발 및 선박운항을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다.

결론적으로 해외에서는 우리나라가 배출량 감축 목표를 달성하려면, 해운 산업이 먼저 대체 연료로 전환하고 탈탄소화 전략의 상당 부분을 구성하는 화석 연료 사용을 중단하는 것이 핵심이라고 지적하고 있다. 

LNG는 SOx, NOx, PM10과 같은 대기 오염 물질을 획기적으로 감소시킨다. 그러나 선박에서 적용되면 메탄 슬립으로 인해 온실 가스 발자국이 기존 연료보다 높아진다는 단점이 있다.

즉, 앞으로 10년은 운송을 탈탄소화하는 데 있어 매우 중요한 구간이다. 이 기간 동안 대체 연료 공급을 확대하고 생산을 가속하는 것만이 우리나라가 선진국으로서 글로벌 시장에서 매를 맞지 않는 상황을 만들어 줄 것이다.